Эпоха забытых героев и великих событий

<p class=»MsoNormal» style=»margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: center; text-indent: 14.2pt;» align=»left»>К 120-летию решения императора Александра III о постройке Великого Сибирского пути

Мирный договор между Россией и Японией, подписанный в Портсмуте (США) 23 августа/5 сентября1905 г., завершил 20-месячную русско-японскую войну. Ещё он остановил 20-летнюю наступательную «восточную политику» России. Именно против неё, в сущности, и была направлена японская агрессия, за которой стояли Британия и США, стремившиеся уставить свое доминирование в Азиатско-Тихоокеанском регионе без русского участия.

По этому договору российское правительство отдавало Японии южную часть Сахалина, признавало ее преобладание в Корее, отказывалось от русских преимуществ в Манчжурии, уступало аренду Квантунского полуострова с Порт-Артурской крепостью и портом Дальний и железную дорогу между Чан-чунем и Порт-Артуром. Русская армия выводилась с территории Китая, хотя сохранялась вооруженная охрана КВЖД. а от некогда мощного русского флота в дальневосточных водах оставалась его бледная тень – Сибирская флотилия с двумя крейсерами и 20 эсминцами[1]. К такому исходу Россию в этой войне вынудили не военные неудачи (поражение потерпел только флот)[2], а многочисленные крестьянские бунты, рабочие забастовки, подрывная пропаганда еврейских радикалов и мятежи в военных гарнизонах.

Не будь этих беспорядков, потрясших Россию, войну можно было бы закончить на неизмеримо более выгодных условиях. Русская полевая армия, уже имея трехкратный перевес, даже без поддержки флота, могла разбить и отбросить японскую армию на Корейский и Квантунский полуострова. У России появилась бы возможность закрепить за собою всю Манчжурию с выходом в теплое Восточно-Китайское море, а это, в свою очередь, позволило бы в дальнейшем стремительно развивать всю Сибирь и препятствовать китаизации самой Манчжурии, тогда ещё малозаселенной. Наверное, пришлось бы пожертвовать русским присутствием в Корее. Но японская экспансия против Китая была наверняка остановлена, и история этой страны, где уже вызрели радикальные изменения, пошло бы в иную сторону. Переворот 1911 г., падение власти манчжуров и превращение Китая в республику, состоящую из восьми отдельных территорий, населенных разными расами, конфессиями, этносами и языками, обрекал его на распад. Тогда мы имели бы более пёструю, чем теперь, Юго-Восточную Азию, и гораздо более мощную Россию, под протекторатом которой находились бы Манчжурия, Монголия, Синьцзян и даже Тибет.

Однако Николай II в 1905 г. не пошел на риск продолжать войну, имея взбунтовавшийся и не замиренный тыл, решив, что прекращение войны даст возможность покончить со «смутами и волнениями в столицах и во многих местностях» и избавить от «угрозы целости и единству державы», что «внутреннее благосостояние важнее, чем победа». Государь ошибся[3].Для русских победы гораздо важнее благосостояния.

В XIX веке трижды совершались столь же опрометчивые шаги – заключение несправедливого Парижского мира 1856 г., завершившего Восточную войну, в которой у русских не было ни одного решающего поражения, договора 1867 г. об уступке Русской Америки Соединенным Штатам – при очевидном ущербе и без видимых серьезных причин, и Берлинского трактата, упразднявшего бесспорную русскую победу над Турцией в 1877-1878 гг. Вместе с Портсмутским договором они нанесли России гораздо больше вреда, чем все постигшие ее неурожаи, кризисы, заговоры и революции, вместе взятые.

Если же прибавить к этому списку ещё т.н. «великие реформы» 60-70-х годов, посягавшие на русскую сущность страны и поэтому не столько преодолевавшие существовавшие проблемы, сколько создававшие новые, и коррупционный финансово-рыночный ажиотаж, связанный с именем С.Ю. Витте, этим Чубайсом конца XIX-начала XX века, которого Николай II считал непревзойденным хамелеоном, обращавшие социальные противоречия в классовую ненависть, то будут понятны причины, в конце концов приведшие Россию к разрушительной анархии 1917 г.

Но за три десятилетия до этого внутреннее положение страны, входившей в пятерку наиболее развитых государств мира, что тогдашними злопыхателями тоже называлось застоем, не давало поводов для беспокойства за её будущее.

Русские границы в Европе, на Кавказе и в Средней Азии, никем не оспариваемые, выглядели незыблемыми, как и присоединение Приамурья и Приморья, последовавшее к 1860 г. согласно Айгунского, Тяньцзиньского и Пекинского договорам с Китаем. Подрывная деятельность террористов, терзавшая страну в 60-70-е годы, была пресечена. Финансовая система укрепилась, избавившись от бюджетного дефицита. Пар, электричество, двигатели внутреннего сгорания, новые виды техники и преодоление неграмотности меняли Россию. Хотя и медленно, но росло сельское производство. Экономическое развитие, превращая страну в сильную аграрно-промышленную державу, достигало невиданных темпов, сравнимых с североамериканскими. Этому способствовало грандиозное железнодорожное строительство, покрывшее к 1891 году страну 32 тысячами вёрст железных дорог[1]



[1] Первую железную дорогу ввели в России в 1837 г. Тогда же – в Австрии и на Кубе. Раньше такие дороги построили Англия, Франция (1828), США (1830), Германия, Бельгия (1835) и Канада (1836). Остальные страны позже. При императоре Николае I (1825-1855) было проложено 1 тыс. вёрст железных дорог, при Александре II (1855-1881) 19 тыс., с 1881 по 1891 год 12 тыс., с 1891 по 1900 г. — 21 тыс. вёрст. В 1914 г. в Империи было 68270 верст железных дорог, все казенные. Они были одним из значительных источников поступлений в госбюджет, принося в него в 1900 году — 21,2%, в 1913−м — 23,8% доходов. К 1985 г. длина железных дорог России-СССР составили 144 тыс. км.

 

В 80-е годы стала очевидным необходимость освоения и развития Сибири, огромные потенциальные природные возможности и геополитическое значение которой еще со времен Ломоносова ни для кого не было секретом, но долгое время не было ни средств, ни людей, ни ресурсов, чтобы этим заниматься. По словам Чехова, проехавшего по ней на Сахалин за два года до начала стройки, — рябая полоса земли, единственный гужевой тракт, безобразная жила, по которой очень тяжело ехать. Между тем обращение к Востоку имело для России особенную важность. К тому времени резко возросло значение Азиатско-Тихоокеанского региона, этого Средиземноморья XX века, поделить который – прежде всего Китай и Корею — стремились между собой Британия, Франция, Германия, США и вышедшая из самоизоляции Япония, тут же проявившая себя злобным и агрессивным хищником.

Связать экономически европейский центр с Дальним Востоком, провести через Сибирь транспортную магистраль, развернуть сухопутные и создать крупные военно-морские силы, создав тем самым материальные условия для активной дальневосточной политики, обеспечивая русские национальные интересы – именно так стоял вопрос. Предстояло начать освоение и заселение бескрайних восточных пространств Империи – возводить города, заводы, рудники, шахты, военные укрепления и порты для удобной торговли и выхода в мировой океан. В целом – грандиозная программа, требовавшая огромных ресурсов и средств, причем в максимально сжатые сроки, но и обещавшая немалую выгоду.

В 1886 г. Александр III предписал правительству срочно принять меры по развитию«этого богатого, но запущенного края». В 1886 – 1887 гг. вопрос о Сибирской магистрали обсуждало особое совещание с участием министров путей сообщения (К.Н. Посьет), финансов(Н.Х. Бунге, затем И.А. Вышнеградский), военного (П.С. Ванновский) и государственного контроля (Д.М. Сольский). В 1887 г. план был принят и начаты изыскательские работы. Ими занималось Императорское русское техническое общество. Его доклад правительству состоялся в июне 1889 г. Срок строительства магистрали от Челябинска до Владивостока — рассчитали в 10 лет.

Высочайшее решение в форме рескрипта на имя цесаревича, бывшего с визитом в Японии, состоялось 17/29 марта 1891 года:

 

«Ваше Императорское Высочество, Повелев ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений, Я поручаю Вам объявить таковую волю Мою, по вступлении вновь на Русскую землю, после обозрения иноземных стран востока. Вместе с этим возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, на счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути. Знаменательное участие Ваше в начинании предлагаемого дела послужит полным свидетельством душевного Моего стремления облегчить отношения Сибири с другими частями Империи, и тем явить сему краю, близкому Моему сердцу, живейшее Мое попечение о мирном его преуспеянии…»[5].

 

 

 

Всеми делами стройки ведали Управление по сооружению Сибирских железных дорог, Инженерный совет МПС и Мостовая комиссия Временного управления казенных железных дорог Железнодорожного департамента МПС. Общее руководство осуществлял Комитет Сибирских железных дорог под председательством цесаревича – будущего государя Николая Александровича[1]. Верховная власть в России всегда выполняла роль двигателя и гаранта развития.

Первоначально строить Сибирский путь намечалось по русской территории. Однако, вследствие серьезных внешнеполитических обстоятельств план пришлось менять на ходу. Поражение Китая в войне с Японией в 1894 г, фактическое занятие Манчжурии русскими войсками при подавлении «боксерского» восстания в северо-западном Китае и активное проникновение России в Корею значительно усилили её позиции и влияние в этом регионе. Китай и Россия стали союзниками, а Япония – их общим противником. Квантун в 1898 г. был передан в аренду России на 25 лет для создания главной базы русского флота на Тихом океане. В итоге возникла необходимость строить железную дорогу из Забайкалья напрямую во Владивосток с ответвлением от Харбина к Порт-Артуру протяженностью в 2269 вёрст[1].

Сооружение магистрали велось одновременно на нескольких участках: в первую очередь – на Уссурийском (1891-1897), Западно-Сибирском (1892-1896), Забайкальском (1895-1900), Восточно-Китайском (1897-1901), Кругобайкальском (1899-1905), во вторую – на Амурском (1908-1916). В среднем в год сдавалось по 813 км. Всего на сооружении Транссиба в 1891 г., в начале стройки, было 9600 человек, в 1895-1896 гг. в разгар строительных работ — 84-89 тыс., в 1904 г. на завершающем этапе — только 5300 человек. На строительстве Амурской железной дороги в 1910 г. работали 20 тыс. чел. К 1903 г. произведено свыше 100 млн. куб. м земляных работ, уложено более 12 млн. шпал, около 1 млн. т рельсов, возведено до 100 км мостов и тоннелей. Паровозы строили 10, вагоны – 20, рельсы готовили 16 русских заводов. Сложнейшим был Кругобайкальский участок (50 галерей, 39 тоннелей, 470 виадуков, мостов и водопропускных труб, и около 14 км подпорных стен). Составляя 18-ю часть длины дороги, он стоил четверть всех затрат. Рабочее движение по нему началось 30 сентября 1904 года. Общие затраты на возведение магистрали с 1891 по 1905 г. составили 937,22 млн. руб., в среднем 103.7 тыс. руб. на 1 км.

Но не всё в нашей «восточной политике» делалось точно и своевременно. Ее вынужденное завершение в 1905 году коренилось в некомпетентности, узколобости и личной корысти многих высших сановников. Они породили вопиющее несоответствие между экономической и дипломатической активностью России на Дальнем Востоке, с одной стороны, и ее военной готовностью их отстаивать на поле боя, с другой. И прежде всего – из-за постоянного урезания ассигнований на постройку флота, на строительство и оснащение Порт-Артурской крепости и военно-морской базы и даже на железнодорожное строительство. Неудовлетворительной была подготовка к неминуемому военному конфликту с Японией, за которой стояла Британия, реальность которого была очевидной уже за десять лет до начала войны. Вместо 45 кораблей основных классов, из которых должны были состоять главные силы русского тихоокеанского флота, имелось всего 22 корабля против 28 японских. При этом на создание порта Дальний, обещавшего коммерческие выгоды, денег не жалели, истратив столько же, сколько стоили не менее двух броненосцев. Агрессивность Японии требовала усиливать в Манчжурии сухопутные силы, но к началу войны там было менее 100 тыс. войск против 300 тыс. японских. Самый сложный участок Сибирской дороги – вокруг Байкала – строился в последнюю очередь, отчего в первый год войны пришлось пользоваться паромной переправой, способной пропускать в сутки не более двух составов.

Генерал А.Н. Куропаткин, главнокомандующий во время войны, писал в мемуарах: «Война стала неизбежной, но мы этого не осознавали и в должной мере не готовились к ней»…

После окончания японской войны работы по возведению Сибирской дороги возобновилось[2]. На строительство вторых путей и разные усовершенствования было затрачено с 1905 по 1916 год еще 519 млн. Между прочим, годовой бюджет Империи тогда составлял около 2 млрд. Все строительство могло быть завершено в 1915 году. Но пароход, перевозивший две изготовленные в Варшаве металлические фермы для последнего моста через Амур в Хабаровске, осенью 1914 года, когда уже шла другая война, был потоплен в Индийском океане немецким крейсером. Фермы пришлось вновь заказывать в Канаде, и мост, названный именем цесаревича Алексея, открыли 5 октября 1916 года.

Обыденное сознание почти не знает наше прошлое и плохо представляет его подлинную картину, тем более её причины. Многие десятилетия его искажали, подгоняя под потребности русофобских идеологий, требующих изображать русскую историю в мрачных, багровых тонах. Между тем объективный взгляд не может не увидеть величественную картину. Численность населения страны с 1897 по 1914 увеличилась со 128 до 178 млн. С 1815 по 1913 год русская промышленность в целом выросла более чем в 40 раз, в т.ч. с 1885 по 1913 гг. – почти в 5 раз, что создавало новые отрасли, умножало долю городского населения и увеличивало емкость внутреннего рынка. В 1912 году сельское хозяйство Империи дало продукции на 6,1 млрд. руб., а промышленность – на 5,6 млрд. руб.

Доля ведущих государств в мировом промышленном производстве

в конце XIX – начале XX века, %

Годы

Британия

САСШ

Германия

Франция

Россия

1870

31,8

23,3

13,2

10,3

4,0

1896-1900

19,5

30,1

16,6

7,1

5,0

1913

14,0

35,8

15,9

6,4

5,3

Эффект Великого Сибирского пути сказался сразу же. Он позволил осваивать более 2 млн. кв. км. территории. На его протяжении выросло 10 новых городов. Ежегодное число переселенцев в Сибирь выросло в 100 раз, к 1917 году составив до 10 млн человек. За 14 лет после строительства магистрали население края увеличилось в два раза, и он стал самым русским в России (98,2%). Вырос и привоз товаров в Сибирь. Только за 1897-1899 гг.: заводского оборудования в 2,3 раза, сельхозмашин в 5,1, мануфактуры в 2,6, фруктов в 5,8, сахара в 2,6, соли в 15,7 раза.

С 1906 года население Сибири стало увеличиваться на полмиллиона человек ежегодно. Валовый сбор зерна поднялся со 174 миллионов пудов в 1901–1905 годах до 287 миллионов пудов в 1911–1915 годах. В огромных количествах пошло в Европу масло: в 1898 году его погрузка составила две с половиной тысячи тонн, в 1900-м — около восемнадцати тысяч тонн, а в 1913 году — за семьдесят тысяч тонн. Сибирь превращалась в богатейшую житницу, кормилицу, а впереди предстояло еще раскрывать ее сказочные недра. (В. Распутин)

Россия получила то, что кратко выразил П.А. Столыпин: «Восток проснулся!».

Строительство в баснословно короткие сроки Сибирского пути, ставшего одним из современных чудес света, могло произойти только в благоустроенной и растущей стране, при энергичной и целеустремленной русской власти, под управлением выдающихся русских инженеров и организаторов. Их имена, ныне забытые, было бы полезно напомнить — Николай Георгиевич Гарин-Михайловский, основатель Ново-Николаевска, и ещё писатель, Николай Павлович Меженинов, начальник изысканий Средне-Сибирской железной дороги, выдающийся инженер-мостостроитель Николай Михайлович Тихомиров, Александр Николаевич Пушечников, строитель Забайкальской дороги, Орест Полиенович Вяземский, построивший Уссурийскую дорогу, Николай Сергеевич Свиягин, строивший КВЖД, Белелюбский Николай Аполлонович, автор проектов многих мостов на Великом Сибирском пути, Константин Яковлевич Михайловский, построивший дорогу от Волги до Оби, Лавр Дмитриевич Проскуряков, прославившийся мостами через Енисей и Амур, Александр Николаевич Бочаров, автор проекта крупнейшего на Китайско-Восточной железной дороге Хинганского тоннеля, Александр Васильевич Ливеровский, начальник работ на Восточно-Амурской дороге, забивший последний «серебряный» костыль Великого Сибирского пути. И бесспорно гениальный министр путей сообщения с 1895 по 1905 год князь Михаил Иванович Хилков из рода Рюриковичей.

Строительство в баснословно короткие сроки Сибирского пути, ставшего одним из современных чудес света, могло произойти только в благоустроенной и растущей стране, при энергичной и целеустремленной русской власти, под управлением выдающихся русских инженеров и организаторов. Их имена, ныне забытые, было бы полезно напомнить — Николай Георгиевич Гарин-Михайловский, основатель Ново-Николаевска, и ещё писатель, Николай Павлович Меженинов, начальник изысканий Средне-Сибирской железной дороги, выдающийся инженер-мостостроитель Николай Михайлович Тихомиров, Александр Николаевич Пушечников, строитель Забайкальской дороги, Орест Полиенович Вяземский, построивший Уссурийскую дорогу, Николай Сергеевич Свиягин, строивший КВЖД, Белелюбский Николай Аполлонович, автор проектов многих мостов на Великом Сибирском пути, Константин Яковлевич Михайловский, построивший дорогу от Волги до Оби, Лавр Дмитриевич Проскуряков, прославившийся мостами через Енисей и Амур, Александр Николаевич Бочаров, автор проекта крупнейшего на Китайско-Восточной железной дороге Хинганского тоннеля, Александр Васильевич Ливеровский, начальник работ на Восточно-Амурской дороге, забивший последний «серебряный» костыль Великого Сибирского пути. И бесспорно гениальный министр путей сообщения с 1895 по 1905 год князь Михаил Иванович Хилков из рода Рюриковичей.

…Восточная политика России, остановленная в 1905 году, была возобновлена через 30 лет. С 1932 по 1958 с перерывами и с 1974 по 1984 год строилась Байкало-Амурская железнодорожная магистраль длиной 4287 км. Но в 1985 году эта политика вновь была прервана…



[1] КВЖД строили, по существу, дважды. Во время «боксерского» восстания в 1900 году из 1300 верст рельсового пути три четверти китайцы растащили, уцелело лишь около 400 верст дороги. Поэтому пришлось начинать все сначала. Движение по дороге, строительство которой обошлось в 375 млн. руб., было открыто в 1903 г. Во время войны с Японией восточно-китайская железная дорога являлась единственной транспортной артерией, обеспечивающей действующую армию военными перевозками; её пропускная способность за период военных действий увеличилась с 7 до 18 пар составов в сутки.

[2] В 1908 году ряд влиятельных членов Госсовета, в том числе Витте, высказались против строительства Амурского участка дороги – из-за якобы напрасных затрат на «этот пустынный край». Им возразил П. Столыпин: «Наш орел — наследие Византии, — орел о двух головах. Конечно, сильны и одноглавые орлы, но, отсекая нашему русскому орлу одну голову, обращенную на восток, вы не превратите его в одноглавого, вы заставите его только истечь кровью. При наличии соседнего густонаселенного государства эта окраина богатая золотом, лесом, пушниной, большим пространством пригодной для культивирования земли, эта окраина не останется пустой, в нее проникнет чужестранец, если раньше туда не придет русский. Если Россия будет продолжать спать летаргическим сном, эта окраина будет пропитана чужими соками, а когда проснется, останется русской лишь по названию». Витте не видел то, что у него было под носом. Столыпин предугадывал события на 100 лет вперед.

 



[1] Лавры главного строителя Сибирской магистрали пытался приписать себе Витте. В его мемуарах есть такие строки: «Я не преувеличу, если скажу, что это великое предприятие было совершено благодаря моей энергии, конечно поддержанной сначала императором Александром III, а потом императором Николаем II».

 




[1] В 1914 году флотилия состояла из двух крейсеров (Аскольд и Жемчуг), канонерской лодки (Манчжур), 20 эсминцев и семи подводных лодок. В 1897-98 гг. правительство решило иметь в русском тихоокеанском флоте к концу 1905 года 15 эскадренных броненосцев, 15 крейсеров 1-го ранга, 10 крейсеров 2-го ранга, 10 крейсеров-разведчиков 3-го ранга, 4 минных заградителя, 72 эсминца и 39 миноносцев. Это более чем вдвое превышало бы мощь японского флота, обеспечивая подавляющее господство России на Тихом океане и исключая вероятность нападения Японии. Но в Токио не стали ждать, начав войну в январе 1904 г., когда в русской тихоокеанской эскадре было 7 броненосцев; 14 крейсеров 1 и 2 рангов; 7 канонерских лодок и 42 миноносца и миноносок.

[2] Россия потеряла в этой войне в общей сложности около 270 тысяч человек, в том числе свыше 50 тысяч убитыми. Потери Японии исчислялись в 270 тысяч, включая 86 тысяч убитыми.

[3] Нельзя исключить, что на решение Государя тогда повлияла также вероятность вступления в войну на стороне Японии Британии, являвшихся союзниками, и США, если бы японцы оказались перед угрозой разгрома.

[4] Первую железную дорогу ввели в России в 1837 г. Тогда же – в Австрии и на Кубе. Раньше такие дороги построили Англия, Франция (1828), США (1830), Германия, Бельгия (1835) и Канада (1836). Остальные страны позже. При императоре Николае I (1825-1855) было проложено 1 тыс. вёрст железных дорог, при Александре II (1855-1881) 19 тыс., с 1881 по 1891 год 12 тыс., с 1891 по 1900 г. — 21 тыс. вёрст. В 1914 г. в Империи было 68270 верст железных дорог, все казенные. Они были одним из значительных источников поступлений в госбюджет, принося в него в 1900 году — 21,2%, в 1913−м — 23,8% доходов. К 1985 г. длина железных дорог России-СССР составили 144 тыс. км.

[5] Церемония торжественной закладки Транссибирской железной дороги и молебен по этому случаю состоялись в районе Куперовской Пади города Владивостока 19/31 мая 1891. Цесаревич отвез первую тачку земли на полотно будущей дороги и заложил первый камень в здание Владивостокского железнодорожного вокзала.

Добавить комментарий